Der Anlass wurde wiederum von Thomas Rüdiger organisiert, der auch einen Bericht dazu verfasst hat Und eingeloggte Mitglieder finden ein paar Bilder vom Anlass in der Galerie.  

Julius Bosch, Philipp Buhl, Felix Dschung und Matthias Handschin stellten sich wiederum für den Ortsgruppenvorstand zur Verfügung und wurden einstimmig wiedergewählt. Roland Ziegler trat aus dem Vorstand zurück. Herzlichen Dank für seinen Einsatz! Weitere Vorstandsmitglieder sind herzlich willkommen, die bereit sind, ihre Ideen für das Programm der Ortsgruppe einzubringen und mithelfen, die verschiedenen Anlässe zu organisieren. Je grösser der Ortsgruppenvorstand, desto besser kann die Arbeit auf mehrere Schultern verteilt werden. Mehr Mitglieder im Vorstand heisst auch ein grösserer Ideenpool für künftige Anlässe, wobei möglichst viele öV-Bereiche vertreten sein sollen. Der Ortsgruppenvorstand wird auf mögliche Kandidatinnen und Kandidaten zugehen, aber wer sich von sich aus stärker für die GdI engagieren möchte, ist herzlich eingeladen, sich bei einem der Vorstandsmitglieder zu melden. Ortsgruppenpräsident Matthias Handschin ermunterte weiter dazu, den internen Mitgliederbereich der GdI-Webseite mit Zusatzfunktionen wie erleichterter Anmeldung zu Anlässen sowie Zusatzinhalten wie beispielsweise Bildergalerien vergangener Anlässe und dem Berichte-Archiv zu entdecken. Auf ein paar Flipcharts konnten die Teilnehmenden ihr Feedback zum Angebot der GdI abgeben. Mehrheitlich sind sie zufrieden mit der Anzahl Anlässe und auch die Fahrt mit dem Fonduetram soll beibehalten werden. Die Ideen für nächste Anlässe werden im Vorstand besprochen und nach Möglichkeit umgesetzt werden. 

​​​​​​​Im Anschluss an die Mitgliederversammlung hielt Fairtiq-Gründer und GdI-Mitglied Gian-Mattia Schucan ein Fachreferat zum Thema «Fairtiq – eine Reise ohne Ticket». Danach liessen die Mitglieder den Abend im persönlichen Austausch beim Apéro ausklingen.

Bericht: Fabian Jeker

Am 24. Mai 2025 standen neben der ordentlichen Generalversammlung Fachreferate und Besichtigungen zum Ausbau Bahnhof Zürich Stadelhofen auf dem Programm (siehe dazu beiliegenden Bericht von Fabian Jeker).

Herzlicher Dank geht an das Organisationskommittee der Ortsgruppe Zürich / Ostschweiz.

Eingeloggt können im internen Bereich auch die persönlichen Daten aktualisiert werden. Diese werden dann bei einer Anmeldung zu einer Veranstaltung direkt übernommen und müssen nicht jedes Mal neu ausgefüllt werden. Ebenfalls zugreifen kann man auf den Kalender mit allen Veranstaltungen und man kann den Kalender mit seiner persönlichen Agenda verknüpfen.

Angehängt sind der Bericht von Sylvain Meillasson über den Vortrag und die Präsentation von Elmar Burgener (beide in Französisch).

Vorankündigung: Eine Zusatz-Präsentation in deutscher Sprache wird im Zeitraum Januar/Februar 2025 in Olten stattfinden.

Wie kamen die Reisenden in den Bahnhof? Wie wurden sie klassengerecht «verteilt» und wie gestaltete sich der Betriebsablauf in der ebenfalls noch heute eindrücklichen «Wannerhalle»? Alle diese Vorgänge lassen sich heute noch an der Architektur und Gestaltung nachvollziehen – anschaulich und lebhaft erläutert. Für alle Teilnehmer war es eine eindrückliche Führung und allen, die einmal einen kurzen Aufenthalt in Zürich haben, sei ein kleiner Rundgang und die Betrachtung des Gebäudes sehr empfohlen.

Bericht: Michael Burger

1859 wurde der erste Bahnhof in Luzern als Kopfbahnhof eröffnet. Bald schon wurde dieser zu klein und so folgte 1896 ein grösserer neuer Bahnhof in um ca. 90 Grad gedrehter Lage. 1971 brannte dieses Bahnhofsgebäude fast vollständig aus. 1991 ging der heutige Bahnhof in Betrieb. Aktuell wird er von rund 100'000 Personen täglich genutzt. Aus betrieblicher Sicht bestehen sowohl in der Halle, im Vorbahnhof, im Bereich Gütsch und am Rotsee Engpässe. Da für einen weiteren Ausbau an der Oberfläche kein Platz vorhanden ist, wurde die Lösung in einem Tiefbahnhof gesucht.

Das Projekt Durchgangsbahnhof Luzern (DBL) ist eines der wichtigsten Infrastrukturprojekte der Zentralschweiz. Die Erweiterung des bestehenden Bahnhofs mit einem Tiefbahnhof und unterirdischen Zufahrten bringt Luzern und der ganzen Zentralschweiz mit zusätzlichen Zugsverbindungen eine bessere Anbindung an das regionale und nationale Bahnnetz. Das Vorhaben ist in die drei Abschnitte Tiefbahnhof unter dem bestehenden Bahnhof, Dreilindentunnel in Richtung Ebikon und Neustadttunnel in Richtung Gütsch unterteilt.

Der Tiefbahnhof verfügt über vier Gleise in einer 44 Meter breiten Halle. Darüber liegt eine Verteilebene zur Anbindung an die bestehenden Bahnhofsteile und die Stadt. Die Herausforderungen liegen hier im Bauen unter Betrieb bzw. in der Aufrechterhaltung des Angebots, im Ortsbildschutz und der Denkmalpflege sowie in der Baustellenlogistik. Installationsplätze befinden sich im Gleisfeld und gut sichtbar auf dem Bahnhofplatz. Der grösste Teil der Bauarbeiten findet jedoch unter Tag statt.  

Beim Dreilindentunnel sind das Seebecken mit Untergrund und Wasser, das Stadtbild und der Tourismus im Zentrum sowie der Installationsplatz in Ebikon die grössten Herausforderungen. Der anspruchsvolle und unterschiedliche Baugrund erfordert verschiedene Bauweisen in diesem Abschnitt.

Der Baugrund und das Grundwasser, die Auswirkungen auf den Bahnbetrieb und den Ortsbildschutz sind die Herausforderungen im Abschnitt Neustadttunnel.

Die aktuelle Kostenschätzung für die drei Abschnitte beläuft sich auf 3,3 Milliarden Schweizer Franken. Dazu kommen noch die Kosten für den Ausbau der Zulaufstrecken, der für den Betrieb des DBL nötig ist. Die Vorteile des DBL liegen in mehr Zügen, neuen Verbindungen, höherem Reisekomfort, einem neuen Bahnhof und dem Beitrag zur nachhaltigen Mobilität durch die Förderung des öffentlichen Verkehrs und damit energieeffizientem Reisen.

Ende Mai 2023 hat die SBB die Arbeiten für das Vorprojekt des DBL abgeschlossen. Nun folgt das Bau- und Auflageprojekt, wozu die Planungen bereits finanziert sind. Noch nicht finanziell gesichert ist jedoch die Ausführung. Darüber wird das eidgenössische Parlament zu befinden haben. Aufgrund der hohen Kosten könnte eine Etappierung vorgeschlagen werden mit einem Kopf-Tiefbahnhof und Dreilindentunnel in der ersten Etappe. Dies ermöglicht bereits einen substanziellen Angebotsausbau, verbesserte Fahrplanstabilität, bringt einen Ausbau der Publikumsanlagen und deckt die Nachfrageprognose 2050 ab. Mit einem Baustart ist – vorbehältlich der Finanzierung – frühestens zu Beginn der 2030er-Jahre zu rechnen.

 Als Übergangsmassnahme bis zur voraussichtlichen Inbetriebnahme in den 2040er-Jahren  befindet sich aktuell ein Projekt für eine Verkürzung der Zugfolgezeit in der Zufahrt zum Bahnhof Luzern im Abschluss. Und im Zielzustand ist kein Rückbau des bestehenden Bahnhofs geplant, da dessen Kapazität für den Angebotsausbau benötigt wird und nicht alle Verbindungen infolge Nachfragegefällen für Durchbindungen geeignet sind.  

Anschliessend fand eine fachlich intensive Diskussion zu den Vor- und Nachteilen und möglichen Alternativvarianten statt. Die angeregten Themen wurden beim anschliessenden Apéro in persönlichen Gesprächen fortgesetzt. Der erste Anlass der im Aufbau befindlichen Ortsgruppe Olten fand somit einen sehr grossen Anklang und der Andrang war so gross, dass aus Platzgründen leider nicht einmal alle Interessierten teilnehmen konnten. Weitere Anlässe in Olten sollen deshalb unbedingt folgen und sind auch bereits in Planung. Sie werden über die GdI-Webseite, den Newsletter und Flyer am Bürostandort Olten zu gegebener Zeit kommuniziert. Alle sind auch aufgerufen, am Standort Olten die Mitgliederwerbung weiter auszubauen.

​​​Bericht: Hannes Maichle und Fabian Jeker
Bilder: SBB AG

Bei Elvetino arbeiten 650 Menschen aus 70 verschiedenen Ländern zusammen. 159 Speisewagen auf unterschiedlichen Flotten sind in der Schweiz oder auf internationalen Strecken nach Deutschland und Italien unterwegs. Geöffnet sind die Speisewagen jeweils von 06.30 bis 21.00 Uhr.  Täglich werden rund  14'000 Gäste bedient. Elvetino bietet die Bedienung im Speisewagen, Take-Away oder Service am Platz an. Ebenso kann man Charter und Brunchfahrten buchen. Elvetino vermietet sogar ehemalige Minibars als «DiniBar» für private Veranstaltungen (SBB RollBar. DiniBar | Elvetino).

Die Speisekarte wird viermal jährlich gewechselt, mit dem Fokus auf saisonale und regionale Gerichte unter dem Motto: «Die SBB auf ihrem Teller». 14 regionale Bäckereien liefern täglich frisches Brot und Croissants. Wein und Biere kommen ausschliesslich aus der Schweiz. Die Speisewagen werden von vier Logistik-Hubs in Zürich, Basel, Genf und Bellinzona beliefert. 70 Mitarbeitende kümmern sich um die Anlieferung aller Waren in die Züge. Es gibt immer wieder Diskussionen darüber, warum die Speisekarten nicht öfter gewechselt werden. Das liegt daran, dass es viel logistischen Aufwand erfordert, die alten Menüs abzubauen, neue zu bestellen, die Qualität zu überprüfen und die Mitarbeitenden zu schulen.

Nach einer angeregten Diskussion konnten die Teilnehmenden den Abend mit einem Apéro an den originalen Minibars ausklingen lassen. Ein grosser Dank geht an alle Mitarbeitenden von Elvetino, die jeden Tag dafür sorgen, dass sich die Gäste in den Zügen wohl fühlen.

Willkommen bei der Elvetino AG | Elvetino

Bericht: Fabian Jeker
Bilder: Elvetino AG

Wie bei der alten Webseite unterscheiden wir zwischen einem öffentlichen und einem internen Bereich. Dass man sich neu auch elektronisch für die Mitgliedschaft anmelden kann, ist vielleicht die wichtigste Neuerung im öffentlichen Bereich. Im internen Bereich findet Ihr wie gewohnt die Mitgliederliste, allerdings ebenfalls mit ein paar Neuerungen. Zunächst seht Ihr da nur die Namen der Mitglieder und jedes Mitglied kann selber entscheiden, welche weiteren Daten (Profilbild, E-Mail, Telefon, Arbeitgeber und Expertise) es mit seinen Kolleginnen und Kollegen teilen will. Eine genaue Anleitung dazu findet Ihr, wenn Ihr Euch einloggt. 

Dazu müsst Ihr auf der Login-Seite zuerst auf “Erstlogin” klicken und Euch den Aktivierungslink per E-Mail zusenden lassen. Eure registrierte E-Mail-Adresse ist die Adresse, über die Ihr jeweils Eure E-Mails von der GdI bekommen habt. 

Bei Problemen schaut bitte im Spamordner nach, bevor Ihr eine E-Mail an gdi.og.bern@gmail.com sendet. 

Sobald alles zuverlässig läuft, werden wir die alte Webseite archivieren und Ihr erreicht dann die GdI wieder wie gewohnt unter gdi-adi.ch Ihr solltet also die URL nicht im Favoritenordner löschen. 

Die Webseite ist noch nicht perfekt. Wir sind alle noch am Üben und sind froh um Eure Hinweise, was wir noch ändern oder verbessern müssen. 

Die Webseite ist übrigens nicht nur ein Projekt des Redaktionsteams. Damit sie aktuell und attraktiv bleibt, seid Ihr alle gefragt mit Fotos, Berichten... Wie Ihr das Redaktionsteam unterstützen könnt, erfahrt Ihr wiederum, wenn Ihr Euch einloggt auf den internen Seiten.

Der Gesamtprojektleiter Oliver Lechmann hatte der GdI das geplante Projekt im Januar 2022 (Präsentation Projekt) vorgestellt. Nun konnte er uns das reale Projekt zeigen. Von der Josefswiese führte er uns entlang der Baustelle über den parallel laufenden Lettenviadukt zum Baubüro am Sihlquai. Um die Emmissionen für die Anwohnenden klein zu halten, ist die Baustelle gut eingepackt. Trotzdem konnte man den einen oder anderen Blick auf das Baugeschehen erhaschen. Umso eindrücklicher war dann die Präsentation mit Bildern vom bisherigen Bauablauf (Präsentation Bauablauf). 

Anschliessend ging es über den Dammsteg zum Bahnhof Wipkingen. Dieser hat zur Zeit nur ein Kopfgleis auf dem die S24 von Thayngen und Weinfelden wendet. Aktuell ist dies das ursprüngliche westliche Gleis, das entlang dem Dammweg mit einem Hilfsperron ausgerüstet wurde. Bis Mitte Jahr werden auf der Ostseite der neue Aussenperron gebaut und das Gleis verlegt. In der zweiten Jahreshälfte, wenn die Züge bereits den definitiven östlichen Perron anfahren, wird auch noch die Westseite erneuert. Wenn alles klappt, können dann ab Dezember 2024 beide Gleise befahren werden und die S24 fährt wieder durchgehend bis nach Zug.  

Das Wetter war eher nass und kühl, so dass wir froh waren, den Apéro im Restaurant Nordbrücke am Trockenen geniessen zu können. Frisch blieb es trotzdem, weil aus Platzgründen ein Teil der Gruppe auf die gedeckte Terasse ausweichen musste. Das konnte die gute Stimmung jedoch nicht trüben, hatte man doch von der Terrasse den direkten Blick auf den Betrieb am Bahnhof, was ausgiebig kommentiert wurde.  

Ein herzlicher Dank geht an die Ortsgruppe Zürich/Ostschweiz für die Organisation des gelungenen Anlasses und an Oliver Lechman für den interessanten Einblick in das Projekt. 

Die Einführung von ERTMS (European Rail Traffic Management System) zielt darauf ab, auf den wichtigsten europäischen Strecken ein einheitliches System für die Steuerung des Eisenbahnverkehrs einzurichten. Dabei kommen zusätzlich zum Zugbeeinflussungssytem ETCS (European Train Control System) als Kernelement noch die relevanten Umsysteme (Stellwerke, Leit-, Dispositions- und Funksysteme) hinzu.

Die ERTMS-Strategie befindet sich derzeit in Überarbeitung und in Abstimmung mit der Branche. Neu wird nicht mehr zwischen Level 2 und Level 3 unterschieden, sondern nur noch der Begriff «Führerstandssignalisierung» (FSS) verwendet. Erneuerung und Ausbau der Sicherungsanlagen sollen besser abgestimmt werden. Als Paradigmenwechsel sieht die neue ERTMS-Strategie vor, bei Ausbauten und
Erneuerungen grundsätzlich nur noch FSS und nur in Ausnahmefällen eine optische Signalisierung einzurichten. Bis 2025 sollen Umsetzungskonzepte der Infrastrukturbetreiber vorliegen.

Weitere Informationen sind in der Präsentation von Stefan Sommer und auf bav-newsblog/Führerstandssignalisierung als Ziel zu finden.
Auszug aus dem Bericht von Fabian Jeker

Auf Initiative von Walter Finkbohner lud die Ortsgruppe Zürich/Ostschweiz Ende Oktober 2023 zu einem Vortragsabend über aktuelle Ausbau- und Planungsprojekte des Schienenverkehrs im Trentino und Südtirol, der zahlreiche Interessierte begeisterte. Erhaltene Regionskompetenzen und der hohe Autonomiegrad der beiden Provinzen haben die Erfolgsgeschichte des öffentlichen Verkehrs ermöglicht.

Willi Hüsler, Gründer des Beratungsunternehmens IBV Hüsler AG, und Helmut Moroder, ehemaliger Generaldirektor der Gemeinde Bozen und heute selbständiger Berater, waren beide massgeblich an der Reaktivierung der Vinschgaubahn beteiligt, die als Eisbrecher für die weitere Entwicklung der Bahn und des öffentlichen Verkehrs im Südtirol wirkte.

Die 1906 eröffnete Bahnlinie von Meran nach Mals war 1991 eingestellt und die Bahn durch Buslinien ersetzt worden. Mit dem Übergang in das Eigentum der Provinz 1999 fiel auch der Entscheid für die Reaktivierung. 2000 wurde mit der Modernisierung begonnen und der Betrieb am 05. Mai 2005 wieder aufgenommen. Wichtigste Erfolgsfaktoren dazu waren die Schaffung eines Kompetenzzentrums Bahn in der Region, die Betrachtung des Gesamt-systems inklusive der 18 Bahnhöfe und der Busanschlüsse sowie ein überzeugendes Betriebskonzept. Damals geradezu eine Revolution für eine Nebenbahn in Italien war die Einführung eines modernen Streckenleitsystems mit Fahrdienstzentrale in Meran. Zudem wurde die grenzüberschreitende Zusammenarbeit für einen attraktiven Postautoanschluss Mals–Zernez eingefädelt.

Die Verkehrszählung hat nach der Bahnreaktivierung einen deutlichen Rückgang des Strassenverkehrs im Vinschgau verzeichnet, währenddem in anderen Regionen ohne Bahn eine Zunahme festzustellen war. Die Fahrgastzahlen bei der Bahn steigen kontinuierlich an. Derzeit wird die Vinschgaubahn elektrifiziert. Um das Nachfragewachstum abdecken zu können, sind für den elektrischen Betrieb ab 2025 bereits grössere Fahrzeuge bestellt. Ein grosses Erfolgsmodell im Vinschgau ist der Fahrradtourismus, worauf sich auch die Bahn eingerichtet hat.

Zu Beginn hatten die Politiker grossmehrheitlich nicht an den Erfolg der Bahnreaktivierung im Vinschgau geglaubt, da der damalige Busverkehr mit Halbstundentakt im Vergleich zum früheren Bahnangebot vor der Einstellung gut funktionierte. Haupttreiber im politischen Prozess für die Reaktivierung war die Umweltschutzgruppe Vinschgau. Der Erfolg im Vinschgau förderte den öffentlichen Verkehr in ganz Südtirol: bis 2010 wurden fast alle Bahnhöfe modernisiert und heute stehen neue grössere Züge im Einsatz, davon rund 90 Prozent neue elektrische Flirt-Triebzüge. Mit dem Südtiroltakt besteht derzeit im Bahnverkehr ein Halbstundentakt sowie im Busverkehr in der Regel ein Stundentakt. Im Vinschgau werden alle Bahnstationen stündlich bedient, dazu verkehrt alle zwei Stunden zusätzlich ein beschleunigter Zug mit weniger Halten. Im Pustertal resultierte mit der Bahnanbindung der Skigebiete im Wintertourismus eine bessere Bettenauslastung in den Nebenorten, die mit der Bahn erschlossen sind. In Meran bestehen Pläne, die benachbarten erhöht gelegenen Dörfer Tirol per Seilbahn und Schenna per Standseilbahn zu erschliessen. 

Im Zeitraum bis 2026 sind zahlreiche weitere Schieneninfrastrukturausbauten in Südtirol geplant:

• der dreigleisige Virgl-Tunnel zur Entflechtung der Linie Meran–Bozen und der Brennerlinie bei der Einführung in den Bahnhof Bozen,
• die Riggertalschleife für eine Direktanbindung des Pustertals an Bozen mit einer Fahrzeitverkürzung von 15 Minuten gegenüber der heutigen Verbindung mit Spitzkehre in Franzensfeste,
• die Errichtung moderner Mobilitätszentren an den Bahnhöfen Meran, Brixen und Bruneck,
• die Verlegung des Bahnhofes Innichen rund 600 Meter näher an das Zentrum.

Für den Zeithorizont 2035 vorgesehen sind ein Umbau des Bahnhofs Bozen, der integrale Doppelspurausbau Bozen–Meran sowie abschnittsweise Doppelspurausbauten Meran–Mals und im Pustertal für die Einrichtung eines Viertelstundentakts in beiden Tälern. Zudem soll es stündliche Durchbindungen nach Lienz und Innsbruck sowie eine Verdichtung der Bustakte geben.

Für den Zeithorizont nach 2035 angestrebt, aber bisher nicht finanziert sind:

• eine Umfahrung von Bozen für den Güterverkehr,
• die Grödnerbahn,
• eine Bahnlinie Bruneck–Sand in Taufers,
• eine Strassenbahn zwischen Bozen und Überetsch,
• das Projekt «Terra Raetica» mit dem Ziel einer Verbesserung der Bahn- und Busverbindungen zwischen Südtirol, Vorarlberg und Graubünden,
• eine Bahnlinie Mals–Tirano.

Mit der Eröffnung des Brenner-Basistunnels wird ein Einzugsgebiet mit 100 Millionen Menschen weniger als fünf Stunden vom Südtirol entfernt sein. Hier besteht ein grosses Verlagerungspotenzial, da heute gerade nur rund sieben Prozent der Feriengäste mit dem öffentlichen Verkehr anreisen. Ein weitere Vision für die touristische Anbindung ist die neue Dolomitenbahn zwischen Blumau an der Brennerbahn und Cortina d’Ampezzo. Die Wintersportdestination war bereits einmal durch die schmalspurige alte Dolomitenbahn – auch Ampezzaner Bahn genannt – zwischen Toblach und Calalzo an die Schiene angebunden.

Massimo Girardi, Präsident der 2006 gegründeten Vereinigung Transdolomites, welche Studien und Veranstaltungen zu nachhaltigen neuen Mobilitätsformen in den Alpen und den Dolomiten fördert und durchführt, stellte die Langfristvision einer Bahnerschliessung des Raumes zwischen Alpen und Dolomiten durch Vervollständigung der bestehenden Eisenbahnnetze vor und zeigte einige Beispiele auf. Oftmals fehlen nur noch kurze Abschnitte wie etwa Scuol–Landeck, Mals–Bormio–Tirano oder Malè–Edolo–Tirano, um Gebiete mit grossem touristischem Potenzial auf der Schiene miteinander zu verbinden. Bereits 1909 gab es Pläne für eine südliche Transdolomitenbahn zwischen den Alpen und den Dolomiten, die jedoch nicht realisiert worden ist. Wenn auch klar sein dürfte, dass diese Vision nicht von heute auf morgen realisiert werden kann, so rief Massimo Girardi dazu auf, die Planungen rasch anzugehen. In den stark durch den Tourismus geprägten Dolomitengebieten ist die Bewältigung der hohen Mobilitätsnachfrage auf der Strasse viel teurer ist als auf der Schiene. Dies ist ein wichtiger Punkt, der für den Ausbau der Schiene in den Alpen und den Dolomiten spricht.

Marco Danzi vom Beratungsbüro für Mobilitätslösungen Qnex stellte die Projektstudie und den Stand des formellen Verfahrens für das Bahnprojekt durch die Avisiotäler (Fassa-, Fleims- und Cembratal) vor. Hauptkriterium für die Planung der neuen Bahnlinie in Regelspur stellte die Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Auto dar. Als Endpunkt der neuen Bahnlinie wurde Canazei im Fassatal festgelegt. Die Streckenführung im unteren Teil sowie die Anbindung an die Brennerbahnlinie waren zu prüfen. Bis Anfang der 1960er-Jahre bestand bereits einmal die schmalspurige Fleimstalbahn zwischen Auer an der Brennerbahn und Predazzo mit sehr starken Steigungen und langen Fahrzeiten. Daher wurde im unteren Teil für das neue Bahnprojekt eine Führung durch das Cembratal mit Anbindung an die Brennerbahn in Trient gewählt. Das Vorhaben mit optimierter Haltestellendichte und attraktiven Fahrtzeiten soll die Mobilitätsnachfrage sowohl zwischen als auch in den Tälern abdecken können. Das Fleims- und das Fassatal weisen sowohl für den Sommer- als auch für den Wintertourismus grosse Bedeutung auf. Im Bereich Trient wird die Bahn die Funktion einer S-Bahn übernehmen. Bis Ende 2023 soll zwischen der Provinz Trient und dem italienischen Infrastrukturbetreiber RFI (Rete Ferroviaria Italia) eine Vereinbarung für eine Machbarkeitsstudie der Stecke Trient–Canazei unterzeichnet werden.

Luca Urbani, Partner bei IBV Hüsler AG, erläuterte die Methodik zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit des Projektes der Avisiobahn. Es wurden drei Szenarien betrachtet: eine reine Buslösung, der Bahnbau, und eine kombinierte Lösung mit Bahnbau im topografisch einfacheren oberen Teil und Busverkehr im unteren Abschnitt. Bei der Bahnlösung sind die Investitionskosten in die Infrastruktur am grössten. Im Betrieb ist die Busvariante am teuersten, da infolge der engen Strassen nur kleinere Busse eingesetzt werden können und somit hohe Frequenzen mit grossem Personalbedarf erforderlich sind. Die Kostenwirksamkeit – Anzahl gewonnene Fahrgastkilometer durch zusätzliche Kosten – fällt beim Bahnausbau knapp günstiger aus. Falls die Erstinvestition in die Infrastruktur nicht berücksichtigt wird, verbessert sich die Kostenwirksamkeit beim Bahnausbau sehr stark. Wenn ein Teil der zusätzlichen Steuereinnahmen, die sich aus der besseren Auslastung im Tourismus ergeben, einbezogen werden, verbessert sich die Kostenwirksamkeit des Bahnausbaus gegenüber dem Busausbau weiter.

In der anschliessenden Diskussionsrunde war unter anderem zu erfahren, dass die Reaktivierung der Vinschgaubahn im Umfang von rund 95 Millionen Euro für die Infrastruktur und rund 35 Millionen Euro für das Rollmaterial vollständig durch die Provinz finanziert worden ist. Die hohen Kosten ergaben sich aus dem grossen Modernisierungsbedarf. Die Betriebskosten betragen rund 15 bis 20 Euro pro Zugkilometer. Der Kostendeckungsgrad des öffentlichen Verkehrs in Südtirol insgesamt beträgt rund 30 Prozent bei vergleichsweise tiefen Tarifen. Feriengäste finanzieren den öffentlichen Verkehr über die Tourismusabgabe mit und erhalten dafür einen Fahrausweis. Die aktuell geplanten Eisenbahninfrastrukturprojekte werden durch Fördermittel der Europäischen Union unterstützt. Für die Projekte im Zeithorizont nach 2035, für die Vision des alpenquerenden Schienennetzes zwischen Alpen und Dolomiten sowie für das Bahnprojekt durch die Avisiotäler ist die Finanzierung noch nicht gelöst.

Beim Apéro unter anderem mit Schüttelbrot und Südtiroler Speck liessen die Teilnehmenden den Abend im persönlichen Austausch ausklingen.

Bericht: Fabian Jeker

Der Gesamtprojektleiter der Bauherrengemeinschaft Bahnhof Brig, Stefan Imboden, stellte das Projekt in seiner ganzen Komplexität vor und ging auf die Herausforderungen in der Zusammenarbeit mit sieben öffentlichen Bauherren ein. So begannen die ersten Planungen für die Neugestaltung des Bahnhofs Brig bereits 1984. Zuerst wollte man die Gleise der Furka-Oberalp- und Brig-Visp-Zermatt-Bahn heute Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) auf die gleiche Ebene bringen wie die Gleise der SBB, um die Verkehrsströme zu entflechten. 2011 scheiterte dies am Widerstand der SBB und die Planung musste von vorn beginnen. Die Testplanungen 2011-2012 zeigten dann, dass mit Kompromissen eine Entflechtung auch am ursprünglichen Standort möglich ist. Die Stadtgemeinde Brig-Glis führte dann 2013-2014 einen Architekturwettbewerb durch, der vom Tessiner Architekten Luigi Snozzi gewonnen wurde. Das Hauptaugenmerk lag dabei auf dem Bahnhofplatz mit seinen Strassen und der Architektur. Brig-Glis hatte jetzt eine schöne Vision für den Bahnhof, wobei aber wichtige Details wie zum Beispiel die Fahrleitungen auf den Visualisierungen noch grosszügig weggelassen wurde.

Um das Projekt voranzutreiben wurde nun ein Generalplaner ausgeschrieben und bestimmt. Die sieben Bauherren schlossen sich unter der Gesamprojektleitung der MGB zu einer Bauherrengemeinschaft zusammen. Deren Gesellschaftszweck war, das Baugesuch vorzubereiten und einzureichen. Das war keine einfache Aufgabe bei einem Projektvolumen von 100 Millionen Franken und wenn man bedenkt, dass die Bauherren ihre ganz unterschiedlichen Interessen haben. Brig-Glis will vor allem ein einladendes Tor zur Stadt und den Entwicklungsschwerpunkt mit dem neuen Quartier im Westen. Die MGB muss die Publikumsanlagen umbauen, damit das Behindertengleichstellungsgesetz erfüllt wird. Zudem müssen die Verkehrsströme soweit möglich entflochten werden. Die heutige Mischnutzung des Bahnhofplatzes durch Fussgänger und Umsteiger, Bahn- und Postautofahrten und nicht zuletzt Privatautos kann nur mit Verkehrslenkern bewältigt werden und hat zu wenig Platz für eine weitere Zunahme der Bahnreisenden.

Nach der im Jahr 2021 gewonnen Volksabstimmung konnte das Baugesuch vorangetrieben werden. Die insgesamt drei Baugesuche, das Plangenehmigungsverfahren der MGB und die Baugesuche an die Gemeinde und den Kanton wurden im Herbst 2023 aufgelegt. Wie es nun mit dem Umbau weitergeht ist noch offen. Es wird sicher Einsprachen geben und auch die Projektorganisation wurde einmal mehr neu aufgestellt. Die MGB hat die Gesamtprojektleitung abgegeben und führt in Zukunft ihres von insgesamt fünf Teilprojekten die von einer Steuerungsgruppe und Programmkoordination geleitet werden.

Weitere Informationen sind in der Präsentation von Stefan Imboden zu finden oder auf www.bahnhofbrig.ch. Wir von der GdI werden die weiteren Arbeiten mit Interesse verfolgen.

Bericht: Matthias Handschin